Jak funguje železniční přejezd

Protože poslední dobou čtu spoustu mýtů a bludů na téma „jak funguje železniční přejezd“, dovolím si sepsat takové malé poučení pro veřejnost. Odborníci mi prominou určité zjednodušení v rámci srozumitelnosti.

Budeme se zabývat dvojkolejnou tratí a železničním přejezdem se závorami. Tedy něčím takovým:

Jak přejezd funguje

Každý přejezd se závorami nebo výstražnými světly má tzv. přibližovací úsek (PÚ), tedy část trati před přejezdem, do které když vstoupí vlak, spustí se na přejezdu výstraha. Následuje vlastní železniční přejezd a za ním anulační obvod, tedy místo, kde přejezd pozná, že vlak celý opustil přejezd a výstrahu na přejezdu zruší. To samé je identicky i pro druhý směr jízdy. Přejezdové zabezpečovací zařízení (PZZ) tedy pozná, ze kterého směru vlak přijíždí a podle toho aktivuje příslušný anulační obvod pro vypnutí. Existují (či spíše existovaly) i jednodušší varianty bez anulačních obvodů, které fungovaly zkrátka tak, že pokud byl vlak „kilometr“ před nebo za přejezdem, byla aktivována výstraha. S takovými přejezdy se ale dneska už nesetkáte.

Jak PZZ pozná, že se blíží vlak? Existují dva základní způsoby – kolejový obvod a počítač náprav. Kolejový obvod funguje tak, že kolejnice fungují jako vodiče. V určitém místě jsou kolejnice přerušeny a izolovány. Tím, že na toto místo vjede vlak, spojí nápravou levou kolejnici s pravou, uzavře obvod (ve skutečnosti dokonce vyzkratuje) a tím vyšle signál PZZ. Počítadla náprav fungují na principu elektromagnetické indukce (podobně jako tachometr na bicyklu). Mají výhodu v tom, že nevyžadují instalaci kolejových obvodů, které jsou technologicky náročnější.

 

přejezd-1

Pojede-li vlak po horní koleji zleva, aktivuje v místě 1 PZZ a zároveň PZZ ví, že anulační obvod je v bodě 2 – pokud toto místo vlak mine, dojde ke zrušení výstrahy na PZZ.

Na přejezdu se závorami platí určité podmínky:

a) výstraha světly musí být dostatečně dlouhá před spuštěním závor, aby přejezd stihli všichni opustit. Tj. čím delší přejezd (větší vzdálenost mezi závorami), tím delší doba od začátku světelné výstrahy po spuštění závor

b) doba výstrahy před spuštěním závor a doba od spuštění závor do příjezdu vlaku musí být dostatečná i pro jízdu vlaku maximální traťovou rychlostí. Jinými slovy – čím rychlejší vlaky, tím delší je přibližovací úsek (místo označené 1)

Z toho nám vyplývá adept na přejezd s nejdelší dobou výstrahy – dlouhý přejezd se závorami na trati s vysokou rychlostí. Přejezd ve Studénce je přes 4 koleje a maximální traťová rychlost je 160 km/h… Proto si tam lidi zvykli jezdit na červenou, protože vědí, že díky výše uvedeným pravidlům trvá relativně dlouho od spuštění výstrahy (blikání světel) po spuštění závor. (Aby i děda s dvoukolákem plným klestí stihl ten přejezd opustit…).

Proč na přejezdu čekám strašně dlouho – a stále nic nejede?

Přejezd na příkladu výše je za ideálních podmínek, který nezdržuje provoz na silnici více, než je nezbytně nutné. Bohužel většina přejezdů není v ideálních podmínkách a pak může nastat některá z těchto situací:

a) přejezd na trati s vyšší rychlostí, kterou pojíždí i vlaky nižší rychlostí
Na „koridoru“ jezdí vlaky 160 km/h i 70 km/h. Je tedy logické, že pokud je doba výstrahy nastavená na vlak o rychlosti 160 km/h, bude trvat nejméně dvojnásobnou dobu, než se k přejezdu doplazí i nákladní vlak.

b) v PÚ je snížení rychlosti
Je možné, že 300 m od přejezdu (v přibližovacím úseku) se provádí práce na trati a je zde snížená rychlost. Třeba na 30 km/h.

c) v PÚ je zastávka
Pokud je v PÚ zastávka, na které staví osobní vlaky, je logické, že výstraha na přejezdu trvá i po dobu, kdy vlak stojí na zastávce před přejezdem. PZZ nepozná, že to není rychlík, který projíždí.

d) přejezd se nachází v obvodu (nebo blízkosti) železniční stanice
Tady už nastává trochu složitější situace, protože takový přejezd se stává součástí systému zabezpečení stanice a přenosu návěstí. Viz obrázek:

přejezd-2

Protože je přejezd blízko stanice, ve které pochopitelně mohou vlaky stát i dlouhou dobu, je třeba zajistit, aby se přejezd uzavíral v době, kdy přes něj opravdu má jet vlak a neuzavíral se, pokud přes něj vlak jet nemá. To se udělá tak, že se přejezd tzv. kryje návěstidly pro jízdu vlaku a pro posun. Může nastat tato situace:

a) vlak stanicí projíždí
Pak platí situace jako u klasického přejezdu na trati. Výpravčí postaví vjezdové i odjezdové návěstidlo na volno a vlak aktivuje PZZ stejně jako na širé trati.

b) vlak ve stanici zastavuje
Stejné jako v předchozím případě s tím rozdílem, že doba, kdy je přejezd uzavřen, je delší o dobu pobytu vlaku ve stanici.

c) vlak ve stanici zastavuje na delší dobu nebo ve stanici začíná
Pak se provádí následující:
– výpravčí dostatečně dlouhou dobu před odjezdem vlaku postaví odjezdové návěstidlo na „volno“, ALE! odjezdové návěstidlo bude ukazovat i nadále návěst „stůj“, protože se nejprve uvede do činnosti obvod zabezpečení přejezdu.
– teprve poté, co PZZ přejezd uzavře (což udělá, protože vlak stojí v přibližovacím úseku), teprve poté přestaví odjezdové návěstidlo na volno.

Protože výpravčí má během odjezdu vlaku ze stanice spoustu povinností a protože nechce zpozdit vlak kvůli čekání na přejezd (vlak nesmí vypravit, pokud na odjezdovém návěstidle svítí stůj), udělá to, že jako první postaví vlakovou cestu a postaví volno na odjezdu a tím aktivuje přejezd. Jenže vlak nesmí odjet s náskokem (před pravidelným odjezdem), takže se může stát, že přejezd „bliká“ třeba dvě tři minuty dříve, než by bylo nezbytně nutné. Nehledě na to, že vlak se ze stanice rozjíždí, často tzv. „do křivýho“, takže přes výhybky musí typicky max. 40 km/h, takže to zase chvíli trvá, než se k přejezdu dostane.

d) v obvodu stanice probíhá posun
Pokud potřebujete na výše uvedeném obrázku přesunout třeba lokomotivu z 1. na 2. kolej (od staniční budovy), postavíte na odjezdovém návěstidle návěst „posun dovolen“. Opět se aktivuje přejezd. Strojvedoucí následně vyjede za výhybku a zastaví, klidně ještě před přejezdem (proč by ho blokoval). Následně musí strojvedoucí zajistit lokomotivu, přejít na druhé stanoviště, opět lokomotivu „oživit“, odbrzdit, počkat na postavení vlakové cesty na jinou kolej a na tuto kolej vjet. Takže se může stát, že přejezd „bliká“ třeba několik minut bez toho, aby po něm něco projelo. Což jistě naštve, ale nyní alespoň víte proč. PZZ totiž nepozná, že posunový díl je krátký a nejedná se třeba o soupravu 30 vagónů, která už by přes přejezd zasahovala.

Několik zajímavostí, které jste možná nevěděli:

1. Konec / začátek chemického posypu

Všimli jste si, že před velkou částí přejezdů jsou dopravní značky „konec chemického posypu“ a za přejezdem „začátek chemického posypu“. Jinými slovy, proč se přejezdy nesolí? Sůl totiž rozpustí sníh a vytvoří celkem slušně elektricky vodivou vodu nebo břečku. Ta spojí levou kolejnici s pravou, uzavře obvod a zavře závory… I když nic nejede. Kromě toho také na tratích s automatickým blokem „zblbne“ kolejové obvody tak, že si myslí, že je úsek obsazen a přepne návěstidlo na „stůj“.

2. Bílé světlo

Proč ho některé přejezdy mají, jiné ne, proč někdy bliká a někdy nebliká? Bílé světlo na PZZ informuje o tom, že přejezd je zabezpečen nejen ze směru jízdy automobilů, ale i ze směru jízdy vlaku. Jinými slovy, na přejezd, kde bliká bílé světlo není postavena vlaková cesta (všechna návěstidla, která na kolej s přejezdem ústí jsou postavena na „stůj“).

Takže pokud vlak odjíždí z 3 km vzdálené stanice, na odjezdovém návěstidle ve směru k přejezdu je postaveno na volno, na přejezdu přestane blikat bílé světlo (ale ještě nebliká červená). Když se vlak přiblíží k přejezdu, začne blikat červená, jakmile vlak přejezd opustí a PZZ je vybaveno funkcí zjišťování směru jízdy vlaku (na jednokolejných tratích pozná, jestli je provoz zrovna povolen „zleva doprava“ nebo naopak), pak zase začne blikat bílé světlo (i když je vlak těsně za přejezdem). Jinými slovy bílé světlo říká řidičům, že přejezd je o něco bezpečnější, protože se k němu neblíží žádný vlak. Z toho logicky vyplývá, že na přejezdech, které jsou třeba v blízkosti stanic, bílé světlo často ani není, protože v jejich obvodech se stále nachází vlaky, které by blikání bílého světla „rušily“.

3. Proč nevjíždět na přejezd, když se závory zvedají, ale červená světla stále blikají

V takovém okamžiku se přejezd může stát smrtelnou pastí. PZZ totiž chápe přejezd jako otevřený až poté, co dobliká červené světlo. Pokud během zvedání závor do přibližovacího úseku vstoupí jiný vlak (třeba jedoucí z druhého směru po vedlejší koleji, přejezd vyhodnotí tuto situaci požadavkem na uzavření přejezdu. Jenže protože by přejezd musel napřed dokončit zvedání závor a ukončit blikání červených světel a znovu zahájit sekvenci výstrahy (blikání, spuštění závor), nemusel by tuto sekvenci stihnout včas před příjezdem vlaku a nemusela by tak být dodržena předepsaná doba od začátku blikání po příjezd vlaku. Navíc PZZ předpokládá, že když byl aktivován průjezdem prvního vlaku (a červená světla celou dobu blikala), že je přejezd volný a není tak potřeba prodlení pro spuštění závor. Takže závory spustí ihned. Může se tak stát, že závory vystoupají do poloviny a hned zase spadnou. Navíc na některých přejezdech, kde jsou závory z obou stran (tj. celkem 4 závory) se z důvodů menšího namáhání zvedají napřed závory na levých polovinách vozovky a pak závory na pravých polovinách vozovky. Může se tak stát, že se zvednou dvě závory a zbylé dvě zůstanou dole a ty první dvě zase spadnou. Nebo se stane třeba toto:

4. Co dělat, pokud se ocitnete na přejezdu mezi závorami

Především by se vám to nemělo stát, ale pokud už se tak stane, opusťte s vozidlem přejezd. Jedno jak. Proražte závory (nečekejte, že je někdo zvedne a nepokoušejte se o jejich zvednutí sami – závora nahoře držet nebude, protože není aretovaná!). Prostě ji projeďte. Závory jsou schválně v určité výšce nad vozovkou, takže naprostá většina osobních aut závoru trefí nikoliv čelním sklem, ale kapotou. Tudíž ji trefíte pod malým úhlem, nedojde k velkému poškození a většinou nedojde ani ke zlomení závory ani k rozbití čelního skla. Možná budete mít kapotu promáčklou nebo odřenou, ale to je jen malá daň za přežití…

Každý přejezd má svoje unikátní číslo (najdete ho na zadní straně výstražného kříže nebo té krabice se světly). Pokud oznamujete policii nebo hasičům místo mimořádné události, řekněte toto číslo a budou přesně vědět, o jaké místo se jedná.

5. Vlákna v žárovkách červených světel jsou zdvojená a hlídaná

Pokud jedno praskne, nic se neděje, jen PZZ vyšle signál, že potřebuje opravit. Pokud prasknou obě, vyšle PZZ signál, že přejezd není chráněn. Některé přejezdy mají tzv. přejezdníky, což je návěstidlo, které vlaku říká, jestli je přejezd uzavřený nebo nikoliv. Bohužel takových přejezdů je jen málo. Ale pokud bych na takovém přejezdu třeba uvízl s autem a nemohl jej projet, udělal bych to, že bych kamenem rozbil světlo (jedno z těch červených blikajících) a modlil se, že přejezd je vybaven přejezdníky a že jej vlak dosud neminul. Strojvedoucí přes takový přejezd totiž může max. 10 km/h, takže nejspíš stihne zastavit.

6. Naučte se jak zastavit blížící se vlak

Pokud budete potřebovat v případě maximální nouze (překážka na trati, nesjízdná trať, …) zastavit vlak, můžete zkusit následující:

a) spojte kolejnice vodivým způsobem (tyčí, řetězem, ocelovým lanem). Na tratích s autoblokem se nejbližší návěstidlo přestaví na stůj a to před ním na výstrahu

b) rozbijte světlo v přejezdovém zabezpečovacím zařízení nebo přeražte závoru (pokud bude zvednutá, půjde to těžko)

c) naučte se návěst „stůj, zastavte všemi prostředky“. Tu může dát strojvedoucímu kdokoliv, i laik, a provádí se kroužením červeným nebo bílým světlem (popř. jakýmkoliv světlem kromě zelené), červeným praporkem, nebo i jen rukou v horní polovině těla. Samozřejmě se snažte běžet co nejdál od místa ohrožení vstříc vlaku.

Můžete použít i slyšitelnou návěst (například automobilovou houkačkou). Jedná se o tři krátké zvuky za sebou (dávané opakovaně samozřejmě s malou prodlevou po každé trojici).

Mnemotechnická pomůcka: („ZAS-TAV-TE!“), viz: http://mujweb.cz/mikulda/d1/kousky/stujvs.htm


Autor je fanoušek železnice a bývalý pracovník Českých drah. Srdečně děkujeme za spolupráci.

Ilustrační foto: www.zeleznicni-modelarstvi.cz

 

40 komentářů

  1. Ad poslední bod – nechápu, proč to tedy není nastavené tak, že závory se zvedají až teprve s ukončením blikání červených světel…

    • Znamenalo by to možné predĺženie čakania áut na priecestí až o 30 sekúnd. A ak časový stres je dôvodom na súčasné riskantné chovanie vodičov na priecestiach, čo by robili potom?

      • Co to je za nesmysl? Snad dokud svítí červená, tak tam stejně ještě vjet nesmíte, ne? Takže pořád platí původní dotaz – proč se závory zvedají dřív, a ne až s ukončením blikání červených světel.

        • To nie je nezmysel. Ak dnes nie sú vodiči schopní/ochotní rešpektovať stále svietiacu červenú počas zdvíhania závor, nebudú ju schopní/ochotní rešpektovať ani v prípade, že zhasnú, závory sa začnú zdvíhať, a v tom sa svetlá znovu rozsvietia (prichádza druhý vlak), obzvlášť ak závory dobehnú do hornej polohy. Naopak to začnú vyhodnocovať ako poruchu priecestia a budú sa tam snažiť nasilu natlačiť (a vznikne veľmi podobná situácia ako teraz v tej Studénke, ktorá je ďaleko nebezpečnejšia než súčasný stav). Takže musíme zabezpečiť, že tam ten druhý vlak nevojde do ich úplného zdvihnutia (5-7s) plus nejaká psychologická rezerva (5s). A ak predĺžime približovací úsek o 12s jazdy najrýchlejšieho vlaku (napr. pendolíno idúce 160km/h), tak v prípade, že tam pôjde nákladný vlak 80km/h (bežná rýchlosť nákladných vlakov), bude mu to trvať 24 sekúnd, ak pôjde niečo ešte pomalšie, tak až tých 30.

    • Ale červená světla přestávají blikat v okamžiku zdvižení závor. Pokud blikají dál, jedou už na novo, ne?

  2. Nádherný a poučný článek,hodně jsem z něj pochopil a alespoň si může řidič krátit dobu čekání na přejezdu tím,že si uvědomí jaké mohou nastat různé situace ..
    Děkuji za všechny za pěkný článek !!

  3. část” 2. Bílé světlo Proč ho některé přejezdy mají, jiné ne, proč někdy …..” je celá špatně….opravte si to :-) PZZ s bílým světlem normálně blikají i s postavenou vlakovou cestou…

    • Ja píše Jan, bílé světlo bliká u PZZ,která jsou na trati do chvíle,kdy vlak teprve ovlivní ovládací úsek. Pokud je postavená vlaková cesta ze stanice, nic se neděje…Bílé světlo u PZZ na trati bliká pořád. Ve většině případů PZZ v obvodu stanice ani bílé světlo nemá,ale je to individuální. Každá stanice i zabezpečovací zařízení je originál. Každá stanice,odbočka atd. má různé místní anomálie! :-)

    • Taky se mi to nezdá. Já měl vždy za to, že bílá znamená „zařízení je v provozu“, tedy dává informaci o tom, že přejezdu například nechybí elektřina. A stav neblikající bílé je u přejezdů na širé trati vyvolán přítomností vlaku v anulačním úseku, to proto, že existuje teoretické riziko, že vlak v anulačním úseku začne couvat a přibližovat se k přejezdu, což PZZ nemá jak zjistit.

  4. Paráda, hezky napsané. Díky moc. Jen malá “věcná”: chemicky ošetřovat přejezd se nesmí proto, že sůl je elektricky vodivá. Časem se kolejové lože (to, na čem leží pražce) nasytí solí natolik, že kolejový obvod je zkratován trvale.

    • Solit na přejezdu se nesmí z důvodu koroze! Sůl společně s vodou velmi urychluje korozi, a koleje by do pár let rozežrala úplně ;) Ideální příkladem je podvozek vašeho auta, na který když v zimě stříká břečka, koroduje mnohem rychleji. Pravděpodobnost, že bude voda spojovat obě kolejnice je skoro nulová, maximálně, pokud jsou obě pod vodou ;)

  5. No tak teda ten bod 6. z větší části a bod 5. to jsou teda pěkný blbosti. Nějaké rozbíjení světel a doufání ,že přejezd má přejezdník? WTF? A spojování kolejnic řetězem a doufat, že je to na autobloku (a návěstidlo je někde před přejezdem). To jsou zase rady *kroutím hlavou*. Jsem zvědavý, kdy budem číst o prvním mrtvém na přejezdu, který neutekl a místo toho spojoval kolejnice řetězem, protože někde četl, že tím zastaví vlak… NEEXISTUJE!!! NA PŘEJEZDU (VĚTŠINOU) NA TAKOVÉ VOLOVINY NENÍ ČAS. Buď hned přerazit závory a uvolnit přejezd. A nebo, když je vozidlo nepojízdné, tak první věc je z něj utéct abych se nenechal přejet. A pak hned volat na Policii a říci jím číslo přejezdu a zároveň běžet směrem naproti vlaku a pokusit se ho zastavit máváním, krouživými pohyby rukou apod. Smažte prosím ty ptákoviny o spojování kolejnic a rozbíjení světel, než se toho zase někdo chytne a další malér bude na světě… Díky (jsem strojvedoucí)

    • Pane strojvůdče, a kterým směrem je to “naproti vlaku”? A nejen na jednokolejné trati? Kdypak se dočteme o někom, kdo mávaje návěst “stůj, zastavte všemi prostředky” věřil, že běží vlaku v ústrety, ale ve skutečnosti běžel před vlakem, ale byv pomalejší mu neutekl a byl jím smeten zezadu?

      • No a schválně – na kterou stranu poběžím zastavovat vlak? Vpravo nebo vlevo? No je to pade na pade…. ;-)

  6. Pokud rozpuštěný sníh dokáže vodivě spojit kolejnice a uzavřít přejezd, proč se to neděje, když prší?

    • Slaná voda je násobně lepší vodič elektřiny, ne běžná (tedy i dešťová voda). Takže zaprvé slaný rozpuštěný sníh by mohl sepnout obvod a po nějaké době solení by i déšť mohl nasát zbytky soli a fungovat stejně.

  7. Nesouhlasím s bodem o rozbití optik … autorovi bych dal k úhradě všechny v budoucnu rozbité optiky díky této kuchařky … rozbití světla ještě nemusí znamenat poruchový stav PZZ … stačí aby nedošlo k poškození vláken a PZZ nic nepozná … jen úplně ty nejnovější mají i optickou kontrolu svícení.

    Stejně tak šuntování kolejí bych za žádných okolností nebral jako možnost zastavení vlaku. Autor připouští že existují počítače náprav, tady by nějaké spojování kolejí řetězem atd… bylo zbytečné, nehledě na to, že existují přejezdy, které se ovládají ručně, tedy že nemají prvky pro zjišťování volnosti.

    A na návěst zastavte všemi prostředky kolikrát není čas … a už vůbec ne dávat návěst autem … strojvedoucí to neuslyší.

  8. U nás teda bílé světlo svítí vždy celou dobu do okamžiku, kdy začnou blikat červené. Naopak (nevím, jestli vždy) nezačne blikat hned po projetí vlaku. Všimnul jsem si, že to bývá až po několika minutách.

  9. Prvotní myšlenka byla asi dobrá, ale není nic horšího, než když se snaží dělat osvětu člověk, který o problému ví jen málo a za odborníka se pasuje sám. Zvláště kapitoly 2, 5 a 6 jsou navíc plné naprostých nesmyslů a za jistých okolností mohou být díky tomu i nebezpečné.
    Fascinuje mne, že tu řešíme jednoho polského IDIOTA, který porušil prakticky vše co mohl a kvůli tomu tu vymýšlíme absurdní situace, kdy auto zastaví pro poruchu přímo na přejezdu a dál nemůže. Takováto situace je asi stejně pravděpodobná, jako že do ČR spadne meteorit a vymaže jí z mapy Evropy. Auto má totiž v době poruchy nějakou rychlost a stačí buď šlápnout na brzdu před přejezdem a nebo prostě až za ním a v 99,99% případů to bude v pohodě. Co se týká bezpečnosti přejezdů, tak jsou naprosto bezpečné. Ve spojení s předpisy, které na nich platí se nemůže nic stát. Kolik znáte nehod na přejezdu, které byly uzavřené z příčiny poruchy zabezpečovacího zařízení? Stačí, aby je řidiči dodržovali a nebudeme muset nic řešit. Pokud na silnicích ale jezdí dobytek, který nedodržuje vůbec nic, tak se potom nemůžeme divit.
    Navrhované systémy automatické vizuální kontroly přejezdů v době po uzavření závor jsou pak naprosto k ničemu, protože před přejezdy nejsou návěstidla, která by mohl strojvedoucí zpozorovat a reagovat na ně, nehledě k tomu, že když systém zjistí obsazený přejezd, tak už je vlak tak blízko, že stejně ani nestihne strojvedoucího varovat.
    Chovejme se tedy tak jak máme a bude to naprosto v pohodě.

  10. moc hezky napsané, ikdyž ne se vším se dá tak jednoznačně souhlasit. pokud se stane že už zůstanete na přejezdu a jste “pojízdní” nečekat na nic, zařadit za 1 a rychle pryč. Pokud to nelze( např porucha) pokusit se odtlačit.Samozdřejme v každém případě volat 112, 150, 158…. Co se týče bílého blikajícího světla, vyhláška o provozu na pozemních komunikacích praví, že přes takovýto přejezd lze přejet rychlostí max 50 km/h, pokud není stanoveno dopravní značkou jinak. A řešit zda jsou klacky nahoře či ne, jestli jet či zůstat stát? Dokud bliká červené světlo je to pro KAŽDÉHO řidiče signál STŮJ.A také je povinností každého se před vjezdem/vstupem na přejezd včas a pořádně rozhlédnout.Dále pro vozidla nad 3,5t je na přejezdu zakázáno přeřazovat. A s úmyslné rozbíjení čehokoli na výstražném zařízení? To byl asi humor

  11. proc neni v dnesni dobe u prejezdu na sloupech nejake tlacitko, zmacknu a ihned informuje dispecing a soupravy na te trati o nebezpeci.
    Prece kazda trat ma ma sve cislo, vlak take, a v dobe mobilu a unikatnich cisel, jde rychle rozeznat o ktery prejezd jde. Proc musi se to resit pres dispecing? Kde telefonujete a rikate cislo, prejezdu, a teprve on se spojuje se strojvedoucim.

    • Proboha lidi nevymejšlejte kraviny. Zkuste si někdy u přejezdu změřit, kolik času uplyne od chvíle kdy spadnou závory do doby než přejezdem projede vlak maximální traťovou rychlostí (nemusí to být ani 160km/h). Prostě to berte tak, že na přejezdy se nesmí vjíždět když bliká červené světlo a hotovo.Pokud to budete dodržovat, tak se nic nestane.

  12. tohle má vědět každý, jež obstál při zkouškách pro získání řidičského oprávnění -_-

  13. David, Onoska – zajímavé tak proč tam ty lidi jezdí ?? = Lidská blbost je nezměrná a bohužel na to nejde namontovat žádné zabezpečení (leda ruku co by je hend fackovala)

    Jinak podle mě dobrý článek… minimálně to vysvětluje časy, prodlevy a důvody proč to bliká jak to bliká o formách zastavování vlaku bych se asi nebavil to už je fakt nouzovka…

    • Ono se to hezky řekne “nevjíždět na přejezd, když svítí červené světlo”. Mám tu smůlu, že bydlím u tohoto přejezdu: https://www.google.cz/maps/@50.128555,14.108055,3a,75y,358.09h,85.44t/data=!3m6!1e1!3m4!1sRVLY6klvRmQr74e1kbqbOA!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1?hl=cs

      Ten splňuje všechny špatné podmínky. Vlaky různých rychlostí, hodně kolejí a navíc je defacto součást nádraží. Výsledek je ten, že se tomu mezi místními říká věčné šraňky. Neznám prakticky nikoho, kdo by tam nikdy nepřešel při závorách dole. Sám tam chodím denně. A nějaká nehoda ve studénce na tom nic nezmění. Čekací doba je totiž ukrutná. Často se stojí 5minut aniž by projel vlak. Pak projede. A čeká se další minuty. A projde na druhou stranu. Není problém trčet tam 10i více minut a koukat se prázdné koleje. To že začne blikat červená totiž neznamená pro místní “pozor vlak”, ale “pozor budeš nesmyslně dlouho čekat”. Proto ji projede kdo může. Pokud jsme na kole nebo pěšky, tak vjedu i když jsou závory dole.

      Rozumím tomu, proč je to takto nastaveno. Článek to pěkně vysvětluje. Ale to nic nemění na tom, že je to nastaveno špatně. Pokud budou lidem připadat doby čekání u závor dlouhé a nesmyslné, budou na přejezdy vjíždět.

      • Co na tohle napsat … (“Pokud budou lidem připadat doby čekání u závor dlouhé a nesmyslné, budou na přejezdy vjíždět.”) dokud budou naše silnice a okolí závor plná takovýchto INTELIGENTŮ, tak budeme řešit stále další a další Studénky a nic na tom nezmění jakékoli zabezpečení.
        A pokud bude mít někdo potřebu mne tepat za to, jaký mám názor, tak ať se přijde nejdříve na pár směn svézt na mašinu a uvidí sám kolik IDIOTŮ se na kolejích motá, protože jim přišlo moc dlouhé čekání u závor a nebo jít o 150m dál k podchodu. Howgh!

        • No nacházíme se na blogu s názvem datová žurnalistika, tak předpokládáme trochu úroveň. Označit lidi, kteří přecházejí na přejezdech za IDIOTY je sice pěkné, ale nic to neřeší. Ti lidé nejsou idioti, jsou to prostě lidé chovající celkem přesně v souladu s lidskou přirozeností.

          Přejezd a jeho řízení chápete jako systém, který má dva klíčové uživatele. Pana Davida – strojvůdce – který od systému chce aby na něm v okamžiku průjezdu nikdo nebyl. Ale druhým uživatelem je člověk přecházející, či přejíždějící. Ten od systému chce aby jej varoval přejíždějícím vlakem signalizací. A to dostatečně spolehlivě a co nejpřesněji. Aby jej na jednu stranu včas varoval a na druhou stranu zbytečně nezdržoval.

          Uživatelé budu systém využívat, pokud uspokojuje jejich potřeby. Pokud ne, nebudou tak činit. Nedosáhnete toho zpravidla ani represí.

          Pokud přejezd nutí člověka zbytečně dlouho čekat, pak neplní jeho potřeby. Systém nefunguje z pohledu uživatele správně. Intuitivní chápání správné funkce přejezdu je: začne blikat, spadnou závory, uplyne doba nezbytně nutná pro únik z prostoru, projede vlak. Ihned se závory zvednu. pokud to bude takto fungovat, nebude nido o ničem špekulovat, nebot zařízení plní svoji funkci.

          Pokud se ale stane to co mně dnes je to úplně jiné. Bylo to nednokolejn trati Kladno – Kralupy. Kdo to zná, tak přejezd u sletiště. Od spuštění závor uplynulo do příjezdu vlaku 2minuty 37sekund. Vlak nebyl žádný expres, ale Regionova plížící se šnečí rychlostí zespodu ze stanice Kladno město. Zařízení z pohledu mně jako uživatele zcela selhalo. Nefungovalo prostě správně. Nevzbudilo ve mně důvěru v to, že se mu dá věřit.

          Vezmu to trochu od lesa – nedávno jsme se hrabali v záznamech hovorů nějakého call centra. Jedním z výstupů byla analýza doby po jakou jsou volající ochotni čekat na spojení s operátorem. Výsledek byl, že zhruba 50sekund vydrží skoro všichni a po jedné minutě už čeká jenom 20%. Zjevně si po padesáté sekundě lidé začali říkat “je to rozbitý, něco je špatně.”

          Tento efekt je dobře zdokumentován i v dopravě. zhruba po dvou minutách čekání na červené začnou řidiči opatrně vjíždět do křižovatky, protože začnou považovat semafor za porouchaný.

          A přesně toto se děje na přejezdech. Pokud dostanu informaci “pozor vlak” a dvě minuty nic, velmi to snižuje důvěryhodnost zařízení. Lidé si řeknou “jéje, to maj blbě seřízený, to bych stačil přejít desetkrát.”

          A v tu chvíli přichází chvíle pro teorii her. Zařízení mi něco signalizuje. Má zkušenost je špatná, “je špatně seřízené”. Na straně zisků je úspora času, na straně ztrát je pak riziko, že vlak tentokrát pojede opravdu hned a nevšimnu si jej. Plus nějaké riziko postihu.

          Pokud tedy nechcete řešit další Studénky, tak postupujte následujícím způsobem:
          1) Zjistěte si data. Jak dlouho jsou lidé ochotni čekat na přejezdu, co považují za rozumné. Sledujte po jaké době začnou na přejezd vstupovat. Tato data dle mého jso i k dispozici. Já například znám přejezdy, kde to funguje dobře a u nich by mně ani nenapadlo řešit jejich přechod po spuštění závor. Prostě vím, že padnou závory za 20sec je tam vlak, za 30sec je vlak pryč a já jdu. Zkuste si udělat analýzu kolik přejezdů je takto dobře seřízených.
          2) Seřiďtě přejezdy tak aby fungovaly z pohledu uživatelů dobře. Dnešní technika je zajisté schopná se vypořádat s tím, aby rozponala kdy jede rychlý vlak a kdy vlak pomalý. A dle toho regulovala spuštění signalizace.

          • Co je k nepochopení, že je na trati jeden spínací úsek, kde se spouští závory a kde končí. To jako mají koleje poznat, že to je pomalej nákladní vlak, nebo pendolíno? To je dnes spěchajících nerváků.

          • Naprosto perfektní analýza Martine! Souhlas s Vámi. Je to o ochotě (a financích) využít moderní techniku ke zlepšování situace.
            Denně ráno jezdím ve stejnou dobu přes přejezd v Chuchli a hlava mi to vůbec nebere. Jednou z pohledu mě – řidiče funguje “dobře” a jindy bych vzteky překous volant. Vůbec nechápu, jak je možný, že kvůli přejezdu dvou celkem rychlích vlaků musí být závory dole 8 minut(!!!). Jeden den to chodí suprově – přejede vlak – závory nahoru – projede několik aut – závory dolu – druhej vlak – atd… a v tu samou dobu druhý den fronta až pomalu do Slivence aby přejel jeden rychlík. Je 21. století a i když je přejezd plnej elektroniky tak výsledek stojí za prd… :-O S timhle modelem tam klidně může bejt dědek s klikou jak za krále klacka a vyjde to na stejno! :-)

Reagovat

Váš e-mail nebude viditelný veřejně.


*